REPUBBLICA ITALIANA
IN NOME DEL POPOLO ITALIANO
LA CORTE SUPREMA DI CASSAZIONE
SEZIONE SESTA CIVILE
Composta dagli Ill.mi Sigg.ri Magistrati:
Dott. SCALDAFERRI Andrea – Presidente –
Dott. SCOTTI Giuseppe Umberto L. C. – Consigliere –
Dott. ACIERNO Maria – Consigliere –
Dott. CAMPESE Eduardo – Rel. Consigliere –
Dott. CAIAZZO Rosario – Consigliere –
ha pronunciato la seguente:
ORDINANZA
sul ricorso 5939-2019 proposto da:
ALITALIA – SOCIETÀ AEREA ITALIANA SPA IN AMMINISTRAZIONE STRAORDINARIA, in persona del legale rappresentante pro tempore, elettivamente domiciliata in ROMA, VIA (OMISSIS), 102, presso lo studio dell’avvocato GIUSEPPE (OMISSIS), che la rappresenta e difende unitamente agli avvocati PIERDANILO (OMISSIS), (OMISSIS) BENEDETTO (OMISSIS), (OMISSIS) DAVID (OMISSIS) (OMISSIS);
– ricorrente –
contro
(OMISSIS) MASSIMILIANO, elettivamente domiciliato in ROMA, VIA (OMISSIS) 109, presso lo studio dell’avvocato GIOVANNA (OMISSIS), rappresentato e difeso dall’avvocato ATTILIO (OMISSIS);
– controricorrente –
contro
AMERICAN AIRLINES INC.;
– intimata –
avverso la sentenza n. 3018/2018 del TRIBUNALE di TARANTO, depositata il 10/12/2018;
udita la relazione della causa svolta nella camera di consiglio non partecipata del 15/12/2020 dal Consigliere Relatore Dott. EDUARDO CAMPESE.
FATTI DI CAUSA
1. Con sentenza n. 3018/2018, del 10 dicembre 2018, il Tribunale di Taranto ha accolto il gravame promosso da Massimiliano (OMISSIS) contro la decisione del Giudice di Pace di quella stessa città, resa il 18 maggio 2016, reiettiva della domanda risarcitoria proposta dal primo, nei confronti di Alitalia s.p.a., in relazione ai danni lamentati per la ritardata consegna del proprio bagaglio in occasione del volo di linea Brindisi-Roma-New York del 26 luglio 2015.
Per quanto qui di residuo interesse, quel tribunale:
i) ha ritenuto applicabile ratione materiae la Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 e non contestata la mancata consegna del bagaglio all’arrivo all’aeroporto di New York;
ii) ha escluso che il (OMISSIS) fosse incorso in qualsivoglia decadenza, avendo egli inviato il reclamo all’Alitalia s.p.a. nel termine di 21 giorni, giusta l’art. 31, comma 2, della menzionata Convenzione;
iii) ha considerato corretta la quantificazione della pretesa risarcitoria dell’appellante «per gli esborsi effettuati per procacciarsi articoli di abbigliamento e medicinali per far fronte ai bisogni ordinari connessi con il soggiorno negri U.S.A.» ed ha condannato l’Alitalia s.p.a. al pagamento, in favore del primo, della somma di 2.275,00;
iv) ha respinto, infine, la domanda di manleva ivi riproposta dall’appellata contro American Airlines ritenendo «mancata la prova dell’ascrivibilità del ritardo della compagnia evocata in giudizio».
2. Avverso detta sentenza, la Alitalia – Società Aerea Italiana s.p.a., in amministrazione straordinaria, ricorre per cassazione, affidandosi a quattro motivi, ulteriormente illustrati da memoria ex art. 380-bis cod. proc. civ..
Resiste, con controricorso, il (OMISSIS), mentre la American Airlines Inc. è rimasta solo intimata.
RAGIONI DELLA DECISIONE
1. I formulari motivi denunciano, rispettivamente:
I) «Ex art. 360, comma 1, n. 3), c.p.c.: violazione e/ o falsa applicazione di norme di diritto con riferimento agli arti. 4 del di n. 347 / 2003, 18 del d.lgs. n. 27011999, 52 e 93 del r.d. n. 267/1942 (L. Fall.)», per avere la sentenza violato il principio della par condicio creditorum, discendente dal complesso normativo predetto, pronunciando condanna nei confronti di Alitalia in amministrazione straordinaria;
II) Ex art. 360, comma 1, n. 5), cp.c.: omesso esame circa un fatto decisivo per il giudizio oggetto di discussione tra le parti in ordine all’improcedibilità della domanda ed altresì ex art. 360, comma 1, n. 4), p.c.: nullità della sentenza per motivazione apparente in violazione dell’art. 132, comma 2, n. 4), c.p.c.».
Si ascrive al tribunale tarantino di aver errato nel non considerare il fatto decisivo per il giudizio, oggetto di discussione tra le parti, consistente nell’intervenuta sottoposizione di Alitalia alla procedura di amministrazione straordinaria.
Si assume, inoltre, che la motivazione della decisione sarebbe affetta da nullità a causa dell’intrinseca incongruenza nel ragionamento del giudice, il quale, da un lato, ha omesso qualsivoglia riferimento all’intervenuta sottoposizione dell’appellata alla procedura di amministrazione straordinaria, facendo sempre riferimento – pure in dispositivo – ad Alitalia in bonis, dall’altro, invece, ha indicato nell’intestazione della sentenza, quale parte appellata, Alitalia in amministrazione straordinaria;
III) «(In subordine). Ex art. 360, comma 1, n. 3), violazione e/o falsa applicazione di norme di diritto con riferimento all’art. 22, commi 2 e 6, della Convenzione di Montreal del 1999», contestandosi l’avvenuta liquidazione del danno in favore del (OMISSIS) oltre i limiti risarcitori previsti dall’art. 22 comma 2, della Convenzione di Montreal (pari a 1000 DSP, equivalenti, nel 2018, ad € 1.198,75), oltre alle spese processuali del doppio grado di giudizio;
IV) «(In subordine). Ex art. 360, comma 1, n. 3), c.p.c.: violazione dell’art. 2697 c.c. sull’onere della prova; violazione e/o falsa applicazione di norme di diritto con riferimento all’art. 1700, comma 2, c.c.».
Sì censura l’operato del tribunale nella parte in cui, pur avendo considerato il rapporto tra Alitalia ed American Airlines riconducibile al trasporto cumulativo, ha ritenuto responsabile esclusivamente il primo dei due vettori, senza considerare che, nel rapporto interno tra gli stessi, in mancanza della prova dell’attendibilità del danno ad uno o all’altro, il giudice avrebbe dovuto ritenerli responsabili entrambi in misura pari alla relativa tratta di competenza.
2. I primi due motivi, scrutinabili congiuntamente perché connessi, sono insuscettibili di accoglimento.
2.1. Invero, è incontroverso che il giudizio di gravame, interrotto per effetto dell’avvenuta sottoposizione ad amministrazione straordinaria dell’appellata Alitalia s.p.a. (giusta il decreto del Ministero dello Sviluppo Economico del 2 maggio 2017, poi seguito dalla sentenza del Tribunale di Civitavecchia dell’il maggio 2017, n. 17, che aveva dichiarato lo stato di insolvenza della medesima società), venne riassunto, ex art. 303 cod. proc. civ., dal (OMISSIS) nei confronti dell’Alitalia – Società Aerea Italiana s.p.a. in amministrazione straordinaria (oltre che dell’American Airlines Inc.), contro la quale il primo ribadì la domanda risarcitoria già formulata (e disattesa) in primo grado.
La sentenza impugnata, peraltro, nulla riferisce in proposito, né reca alcuna statuizione in ordine all’eccezione di «improcedibilità/improponibilità/inammissibilità» della domanda del Vairo perché ormai assoggettabile al rito dell’accertamento del passivo proprio di quella procedura concorsuale.
2.2. Va osservato, poi, che, ai sensi del comma 1 dell’art. 4 del d.lgs. n. 347/03, la sentenza dichiarativa dell’insolvenza delle grandi imprese in crisi determina, con riferimento alla data di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria, gli effetti, in quanto compatibili, di cui al d.lgs. n. 270/99 il quale, a sua volta, all’art. 53, prevede che l’accertamento del passivo prosegue […] secondo il procedimento previsto dagli artt. 93 e ss. l. fall., ivi compreso l’art. 96.
2.2.1. Nel caso di specie, in cui, prima della sottoposizione ad amministrazione straordinaria di Alitalia s.p.a. e della successiva dichiarazione di insolvenza della stessa, il Giudice di Pace di Taranto aveva già respinto la domanda risarcitoria del (OMISSIS) nei suoi confronti, ne consegue che doveva trovare applicazione tale ultima disposizione, che, al suo comma 2, n. 3, stabilisce che sono ammessi al passivo con riserva i crediti accertati con sentenza del giudice non passata in giudicato pronunciata prima della dichiarazione di fallimento e che il curatore può proporre e proseguire il giudizio di impugnazione.
2.2.2. La stessa, introdotta dal d.lgs. n. 5/06 in sostituzione del preesistente art. 95, comma 3, l. fall., comporta, dunque, la prosecuzione (eventuale) del giudizio per l’accertamento del credito in contestazione dinanzi al giudice naturale dell’impugnazione, e ciò (come già precisato da questa Corte in fattispecie disciplinate ratione temporis dall’art. 95, comma 3, l. fall.) anche nell’ipotesi in cui la prima sentenza abbia rigettato o accolto solo parzialmente la domanda del creditore, il quale – al pari del curatore – per ottenerne la riforma è tenuto ad appellarla (ger., ex Cass. n. 15796 del 2015; Cass. n. 7426 del 2015; Cass. n. 17834 del 2013; Cass. n. 26041 del 2010. In senso sostanzialmente conforme, benché riferite, rispettivamente, alla procedura di liquidazione coatta amministrativa ed a quella fallimentare, si vedano anche Cass. n. 3338 del 2015 e Cass. n. 11362 del 2018).
2.2.3. Pertanto, nell’odierna vicenda, una volta impugnata la decisione (negativa) di primo grado ad opera del preteso creditore, il giudizio di appello, interrottosi per la sopravvenuta sottoposizione ad amministrazione straordinaria di Alitalia s.p.a., doveva proseguire nei confronti della stessa, e che la sentenza di accertamento del credito (tale soltanto è il limitato valore da attribuirsi, nei confronti dell’Alitalia – Società Aerea Italiana s.p.a. in amministrazione straordinaria, alla statuizione di condanna della Alitalia s.p.a. rinvenibile nella sentenza oggi impugnata.
Il (OMISSIS), invero, al fine di conseguire il soddisfacimento del proprio credito nell’ambito di quella procedura concorsuale, dovrà comunque ottenerne l’ammissione al passivo ex art. 96 l. fall.) emessa in riforma di quella di primo grado spiega efficacia nei confronti della suddetta procedura concorsuale, allo stesso modo di quella di rigetto dell’impugnazione proposta o proseguita dagli organi della procedura, in caso di accoglimento della domanda in primo grado.
2.3. Le esposte argomentazioni privano di concreto valore la censura di cui al secondo motivo nel suo complesso, posto che il fatto trascurato dal giudice di appello (la sopravvenuta sottoposizione ad amministrazione straordinaria dell’appellata, e l’invocata «improcedibilità/ improponibilità/ inammissibilità» del giudizio) sarebbe stato comunque privo del carattere della decisività.
Va qui solo aggiunto che le contrarie argomentazioni sviluppate nella memoria ex art. 380-bis cod. proc. civ. di Alitalia s.p.a. – Società Aerea Italiana s.p.a., in amministrazione straordinaria, non sono idonee a giustificare un mutamento del riportato indirizzo interpretativo posto che nemmeno si confrontano con le ragioni giustificatrici dell’interpretazione estensiva accolta dalla Cassazione.
3. Il terzo motivo è fondato.
3.1. La Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 (ratificata e resa esecutiva in Italia con legge n. 12 del 2004, ma già attuata in ambito eurounitario con il regolamento CE del Consiglio 9 ottobre 1997, n. 2027 e, poi, firmata dalla stessa Comunità europea il 9 dicembre 1999 e per essa entrata in vigore il 28 giugno 2004), volta all’unificazione di alcune norme sul trasporto aereo internazionale in sostituzione della precedente Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 e dei relativi protocolli modificativi, reca al “Capitolo III”, la disciplina della responsabilità del vettore e dell’entità del risarcimento per i danni.
A tal riguardo, l’art. 17 distingue chiaramente e nettamente le ipotesi di “morte e lesione dei passeggeri” (parag. 1) e dei “danni ai bagagli” (parag. 2), contemplando in quest’ultima una specifica ed autonoma, rispetto a quella del parag. 1, responsabilità del vettore nei casi di distruzione, perdita o deterioramento dei bagagli stessi, alla quale si correla la disciplina dettata dal successivo art. 22, parag. 2, a tenore del quale “Nel trasporto di bagagli, la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo è limitata alla somma di 1000 diritti speciali di prelievo per passeggero, salvo dichiarazione speciale di interesse alla consegna a destinazione effettuata dal passeggero al momento della consegna al vettore del bagaglio, dietro pagamento di un’eventuale tassa supplementare.
In tal caso il vettore sarà tenuto al risarcimento sino a concorrenza della somma dichiarata, a meno che egli non dimostri che tale somma è superiore all’interesse reale del mittente alla consegna a destinazione”.
E’ opportuno rimarcare, infine, che, secondo il parag. 6 del medesimo articolo, “I limiti previsti dall’articolo 21 e dal presente articolo non ostano alla facoltà del tribunale di riconoscere all’attore, in conformità del proprio ordinamento interno, un’ulteriore somma corrispondente in tutto o in parte alle spese processuali e agli altri oneri da questi sostenuti in relazione alla controversia, maggiorate degli interessi.
La disposizione precedente non si applica quando l’ammontare del risarcimento accordato, escluse le spese processuali e gli altri oneri relativi alla controversia, non supera la somma che il vettore ha offerto per iscritto all’attore entro sei mesi dalla data in cui si è verificato l’evento che ha provocato il danno, o prima della presentazione della domanda giudiziale, qualora questa sia successiva”.
3.2. Nella specie non è più in contestazione la responsabilità del vettore per l’avvenuta ritardata consegna del bagaglio (non risultando specificamente impugnata, in parte qua, la decisione del tribunale tarantino), investendo la doglianza in esame esclusivamente la quantificazione del danno riconosciuto al (OMISSIS).
3.2.1. Orbene, secondo la giurisprudenza di questa Corte, ove il vettore aereo internazionale si renda responsabile del ritardo nella consegna del bagaglio del passeggero, la limitazione della responsabilità risarcitoria dello stesso vettore, fissata dall’art. 22, parag. 2, della menzionata Convenzione di Montreal del 1999 nella misura di mille diritti speciali di prelievo per passeggero, opera in riferimento al danno di qualsiasi natura patito dal passeggero medesimo e, dunque, non solo nella sua componente meramente patrimoniale, ma anche in quella non patrimoniale, da risarcire, ove trovi applicazione il diritto interno, ai sensi dell’art. 2059 cod. civ. (cfr. Cass. n. 14667 del 2015; Cass. n. 4996 del 2019.
Quest’ultima, peraltro, ricorda che «come già messo in rilievo da questa Corte [Cass. n. 14667 / 2013,- Cass., SU, n. 21850/2017], il sistema di limitazione della responsabilità, di cui alla normativa denunciata [che attiene ad ipotesi specifica di perdita del bagaglio e non già a quella diversa di morte/ lesioni della persona, cui peraltro si riferisce in particolare Corte cost. n. 13211985 rappresenta un equilibrato contemperamento degli interessi delle compagnie aeree e dei diritti dei passeggeri, che non vulnera i parametri costituzionali evocati dal ricorrente» [2, 3 e 41 Cost. Nc/71).
3.2.2. Nello stesso senso si è pronunciata anche la sentenza della Corte di Giustizia dell’UE del 6 maggio 2010 (C-63/09, Wàlz c. Clickair SA), che, nell’interpretare l’art. 22, parag. 2, predetto, ha affermato che la nozione di “danno” ivi sottesa, ai fini della limitazione della responsabilità del vettore aereo (in particolare, nella fattispecie posta all’attenzione della Corte, per il caso di perdita del bagaglio), deve essere intesa “nel senso che include tanto il danno materiale quanto il danno morale” (§ 39 e dispositivo).
3.3. Nel caso di specie, il tribunale a quo ha liquidato, in favore del (OMISSIS), la complessiva somma di € 2.275,00 «a titolo di ristoro del danno sofferto dalla ritardata consegna del bagaglio, comprensivo sia della quota forfettaria sancita dall’art. 22 della Convenzione di Montreal, sia degli ulteriori esborsi patiti ai sensi dell’art. 22, comma 6, ed individuabili nelle spese per l’acquisto di effetti personali e medicinali necessari per il soggiorno negli U.S.A.».
Ha poi condannato l’appellata al pagamento di quell’importo, nonché alla refusione delle spese del doppio grado di merito.
3.3.1. Orbene, è di tutta evidenza che, così, operando, il giudice di merito ha erroneamente ricompreso tra gli altri oneri di cui all’art. 22 parag. 6 della suddetta Convenzione gli esborsi sopportati dal (OMISSIS) per acquistare beni di prima necessità e medicinali al fine di sopperire medio tempore alla mancata tempestiva consegna del proprio bagaglio: tali esborsi, però, altro non rappresentano che una delle voci del danno patrimoniale subito dall’appellato/odierno controricorrente, come tale già inclusa nella nozione omnicomprensiva di danno (patrimoniale e non) che, alla stregua della riportata giurisprudenza di legittimità, è coperta dalla limitazione del quantum risarcibile sancito dal parag. 2 del medesimo art. 22.
3.3.2. La facoltà del tribunale di riconoscere al danneggiato, “in conformità del proprio ordinamento interno, un’ulteriore somma corrispondente in tutto o in parte alle spese processuali e agli altri oneri da questi sostenuti in relazione alla controversia, maggiorate degli interessi”, sancita dal parag. 6 del citato articolo, si riferisce, invece, specificamente, alle spese processuali (nella specie pure riconosciute al (OMISSIS)) ed agli altri oneri da questi sostenuti in relazione alla controversia, tali dovendosi considerare, tenuto conto del complessivo contesto della norma, quei costi ulteriori (diversi dalle spese processuali e non rientranti tra le voci del danno, patrimoniale o non, coperto dalla limitazione di cui all’art. 22, parag. 2) comunque sopportati dall’istante al fine di ottenere giudizialmente l’invocato risarcimento.
4. Il quarto motivo, che investe la domanda di manleva svolta da Alitalia s.p.a. nei confronti di American Airlines Inc, disattesa dal giudice di appello, è fondato.
4.1. Invero, è pacifico che, per effettuare il viaggio relativo alla tratta Brindisi/Roma/New York, mediante il volo di linea AZ 1620, il (OMISSIS) abbia utilizzato, in successione, entrambi i vettori in causa (Alitalia, per quella Brindisi/Roma; American Airlines per quella Roma/New York).
4.2. Orbene, ai sensi dell’art. 1, parag. 3, della già menzionata Convenzione di Montreal del 1999, “il trasporto effettuato da più vettori successivi si presume costituire un unico trasporto qualora le parti lo abbiano considerato come un’unica operazione, indipendentemente dal fatto che sia stato stipulato per mezzo di un unico contratto o per mezzo di più contratti ed il suo carattere internazionale non viene meno per il solo fatto che un contralto o più contratti debbano essere eseguiti integralmente sul territorio di un medesimo Stato”.
4.2.1. Il successivo art. 36 della medesima Convenzione sancisce, poi, che,
“1. Nei casi di trasporto ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 3, da eseguire da diversi vettori successivi, ogni vettore che accetta passeggeri, bagaglio e merci è soggetto alle disposizioni della presente convenzione ed è considerato parte del contratto di trasporto per quella parte del trasporto effettuata sotto il suo controllo.
2. In caso di trasporto di tal genere, il passeggero o i suoi aventi diritto possono agire soltanto nei confronti del vettore che ha effettuato il trasporto nel corso del quale l’incidente o il ritardo si sono verificati, salvo il caso in cui, per accordo espresso, il primo vettore si sia assunto la responsabilità dell’intero viaggio.
3. Nel caso di bagaglio o di merci, il passeggero o il mittente ha diritto di agire nei confronti de/primo vettore, e il passeggero o il destinatario ha il diritto di agire nei confronti dell’ultimo vettore, e inoltre entrambi potranno agire contro il vettore che ha effettuato il trasporto nel corso del quale si sono verificati la distruzione, la perdita, il deterioramento o il ritardo.
I vettori sono responsabili singolarmente e solidalmente nei confronti del passeggero o del mittente o del destinatario”.
4.2.2. Infine, ai sensi dell’art. 1700 cod. civ.:
“1. Nei trasporti che sono assunti cumulativamente da più vettori successivi con unico contratto, i vettori rispondono in solido per l’esecuzione del contratto dal luogo originario di partenza fino al luogo di destinazione.
2. Il vettore chiamato a rispondere di un fatto non proprio può agire in regresso contro gli altri vettori, singolarmente o cumulativamente.
Se risulta che il fatto dannoso è avvenuto nel percorso di uno dei vettori, questi è tenuto al risarcimento integrale; in caso contrario, al risarcimento sono tenuti tutti i vettori in parti proporzionali ai percorsi, esclusi quei vettori che provino che il danno non è avvenuto nel proprio percorso”.
4.3. Alla stregua del riportato quadro normativo, dunque, essendo rimasto indimostrato che il fatto dannoso sia avvenuto nel percorso di competenza di uno piuttosto che dell’altro vettore, entrambi devono esserne considerati responsabili, solidalmente nei confronti dell’appellante (ma il (OMISSIS) non ha svolto domanda direttamente contro American Airlines Inc), e, nel rapporto interno, in proporzione alla relativa tratta di competenza, rivelandosi, dunque, erroneo l’avvenuto rigetto, per le ragioni indicate dal tribunale pugliese, della domanda di manleva proposta da Alitalia s.p.a. verso American Airlines Inc..
5. In definitiva, il ricorso deve essere accolto in relazione al terzo ed al quarto motivo, respingendosene gli altri.
La sentenza impugnata deve essere conseguentemente cassata con rinvio al Tribunale di Taranto, in diversa composizione, per il corrispondente nuovo esame e la statuizione in ordine alle spese di questo giudizio di legittimità.
PER QUESTI MOTIVI
La Corte accoglie il terzo ed il quarto motivo di ricorso, respingendone gli altri.
Cassa la sentenza impugnata e rinvia al Tribunale di Taranto, in diversa composizione, per il corrispondente nuovo esame e la statuizione in ordine alle spese di questo giudizio di legittimità.
Così deciso in Roma, il 15 dicembre 2020.
Depositato in Cancelleria il 9 febbraio 2021.